国际海盗新动向引发的海上保险条款再审视

国际海盗新动向引发的海上保险条款再审视 陈琦? 【摘要】二十一世纪的国际海盗活动日益武装化、规模化、暴力化，并以索要赎金为主要获利方式。这些不同以往的新动向使得对海上保险相关条款的重新审视十分必要。本文在厘清国际海盗发展新动向的基础上，对其引发的海上保险法框架下的海盗界定，海盗险的承保以及海盗赎金的性质与保险赔付等问题进行逐一讨论。 【关键词】海盗 海上保险 船舶保险条款 海盗是人类航海史上的一个古老话题。曾几何时，头戴红巾、手持弯刀的海盗每每成为航海商船身边萦绕不去的梦魇。虽然，在十八世纪，海盗在各国政府的大力打击下曾一度濒临绝迹。然而，当时光推进到二十一世纪，以索马里为代表的海盗活动在全球范围内再度猖獗起来。根据国际商会国际海事局的统计，2006-2008年间，全球海盗活动每年均超过200件，而自2009年开始，海盗袭击事件更是呈现出激增的态势，全年共发生410件，2010年更是高达445件。 同时，海盗活动范围也遍及西非海岸、索马里半岛附近水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚等水域。 一、国际海盗新动向及其对海上保险合同的困扰 当海盗在时隔百年后重新进入人们视野时，呈现出了诸多不同以往的新动向： （一）普遍使用现代化武器和装备 现代海盗早已告别了依靠帆船、弯刀劫船掠货的时代，如今的海盗使用的武器装备日趋现代化，精良化。他们不仅拥有机枪、手榴弹、火箭筒甚至鱼雷等各式常规作战武器，还配备了电脑、卫星电话、全球定位系统、高速快艇、摩托艇等现代化装备。这些现代化手段的利用，使得海盗不仅能够准确搜索锁定袭击目标、还可以轻易避开雷达监视快速逼近目标并得手。 （二）组织结构日益规模化、集团化 现代海盗越来越呈现出规模化、集团化的特点。以索马里海盗为例，短短几年的时间里，其人数已经由几十人迅速发展到数千人之多。海盗组织内部更表现出明显的结构性，有人负责提供母船，有人负责供应高速快艇，有人专门负责物资补给。一些海盗组织甚至依靠大商人的投资形成了集团化运作，下设分支机构、统一进行行动。 据报道，新加坡、中国香港、中国台湾、泰国、印度尼西亚以及菲律宾等地的海盗已形成非常职业化的犯罪“辛迪加”。　 组织规模日渐厐大，分工明确，再加上大威力的武器装备，使得海盗劫持船只的目标不再局限于小型船舶，大型船舶、高价货船舶逐渐成为现代海盗作案的首选。2008年沙特油轮“天狼星”号、乌克兰军火船“法伊尼”号等大型、专业船舶被劫持便是很好的证明。 （三）暴力化倾向明显 越来越多的海盗在发动袭击时使用自动机枪、火箭弹等大威力杀伤性武器，暴力化倾向十分明显。十分惨痛的一个例证便是，2003年，中国渔船“福远渔225号”在斯里兰卡东北海域遭到八艘全副武装的海盗船的攻击。海盗使用火炮和机枪密集开火，甚至在一些船员跳海后仍用机枪向海面扫射，致使17名船员全部丧生。 （四）主要通过索取赎金获利 与传统海盗主要依靠掠夺船上财产或者转卖船舶获利的做法不同，现代海盗在得手后往往并不急于损害船舶和船上财产，也较少伤害船员，而是以此为质向船东或货主索要巨额赎金，获取经济利益。 可见，当前国际海盗越来越呈现出武装化、规模化、暴力化的发展动向；在其劫船成功后，又通常以索取高额赎金为主要的获利方式。 海盗风险一直以来都属于各国海上保险合同承保的海上风险之一，因而，国际海盗活动的上述变化必将会对海上保险合同及相关条款提出一系列挑战，其中海上保险法意义下的海盗界定，海盗险的承保以及海盗赎金的性质与保险赔付等问题尤为突出，对此，我们有必要重新审视并逐一进行讨论。 二、海上保险法语境下的海盗界定 虽然，一些国际公约 已对海盗行为进行了明确的界定，但这些具有明显公法性质的定义，或者说是以海盗罪为视角进行的界定在海上保险法框架下并不适用。但目前，各国的海上保险条款 中大多缺乏对海盗或者海盗行为的界定，很多国家的海上保险法律在这一问题上也没有做进一步的努力。这使得在某些情况下，海盗与海上恐怖活动等除外风险之间的界限不甚清晰，从而带来诸多不必要的纷争。因而，在海上保险法语境下对海盗行为进行明确的界定十分必要，这不仅是研究海盗险的前提，也将为区分海盗与其他相近海上风险提供基础。 （一）各国对海盗的界定 1、英国 伦敦海上保险人协会的船舶保险条款（ITC）和货物保险条款（ICC）是世界范围内普遍采用的范本。这些条款虽然承保海盗风险（协会货物保险中将海盗作为战争险承保），却并没有对“海盗”的含义进行清晰的界定。英国1906年海上保险法对此也缺乏明确的定义，只是笼统的规定了海盗属于海上风险之一。该法的《保险单解释规则》第8条中对海盗行为也仅作了一些补充性的解释：“海盗”包括叛乱的乘客和自岸上袭击船舶的暴徒。不过，作为判例法国家，英国对于海盗的界定，更多的是通过相关判例完成的。 英国判例法认为，从目的角度考察，海盗应当是基于私人目的而对船舶和货物发动袭击。大多数海盗的动机是为了经济上的利益，通常表现就是索取赎金。值得需要注意的是，这里的私人目的并不仅仅指经济利益。在“Palmer v. Naylor”一案中，法院认为被迫登船的乘客为了实现逃跑的目的而杀害船长和船员并开走船舶的行为属于海盗行为 ，也即认为逃跑也可以构成海盗的私人目的之一。此外，英国法认为即使是出于报复目的对船舶和货物发动袭击也可以构成海盗。 当然，海盗的私人目的显然不应包括政治目的，在“Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine Assurance Co. Ltd”一案 中上诉法院最终判定：海盗是“为私人目的不加选择地抢劫的人，而非为政治和公共目的而行为的人”。 从地域角度考察，英国法认为，在保险法下，海盗行为可以发生在公海以及一国领海内，而不能按照《联合国海洋公约》中的定义将其限定在公海上发生的范围之内。 而对于符合一定条件的非海水域，如入海口、近海的可航河流、以及必须通过一条狭窄水道才能到达的港口等处发生的类似行为是否构成海盗行为，英国法院还尚未达成共识。不过，支持者的观点不容忽视：很难发现公海与上述水域发生的海盗行为之间存在差别，因而将这些区域发生的行为视为海盗不仅是务实的，也符合商业的一般常识。 2、挪威 挪威传统上一直依靠1996年海上保险计划（2007年版，NMIP） 及其注释 调整海上保险合同。挪威NMIP的2-8和2-9分别用以承保基本的海上风险和战争险，其中，海盗被划入到战争险的承保范围之中。 对于海盗，NMIP也没有做出明确定义。不过，挪威法认为必须使用暴力或以暴力相威胁方构成海盗，注释则建议：“海盗是在海上对载有船员、乘客和货物的船舶非法使用武力的人。其目的通常是为了获取经济利益，但仅仅造成财产损害或者人员伤亡的行为也构成海盗。” 就海盗是否有地域限制问题，注释规定：海盗行为必须发生在海上（on the open sea），但对于open sea涵盖的范围却存在一定的争论。 3、我国 我国调整海上保险合同的《海商法》以及行业普遍采用的中国人民保险公司船舶保险条款和海上运输货物保险中对于海盗的定义也没有做出明确的规定。不过，鉴于我国《海商法》关于海上保险法的规定基本以英国海上保险法为蓝本，加之在实践中我国的船舶保险合同大多会到伦敦保险市场进行再保险，因而在对海盗进行界定时可以参照英国的相关判例法中确定的原则：（1）劫掠船舶是出于私人目的；（2）使用武力或者威胁使用武力；（3）可以发生在公海或领海之上。 此外，在对海盗进行界定时，要特别注意海盗与海上恐怖活动的区分 （二）海盗与海上恐怖活动的区别 正如前述，现代海盗活动所表现出来的武装化、暴力化、组织化新动向使得海盗行为与海上恐怖活动的界限正在趋于模糊。在此种背景下，海盗与海上恐怖活动最大的区别可能就在于目的不同：海盗主要是为了私人目的，而海上恐怖活动主要出于政治、宗教或者意识形态等目的而发动袭击。不过，由于目的有时难以证明，因而导致两种风险之间的模糊。 目前，我国法律对两者的区别没有进行规定，但在现阶段明确区分两者是十分必要的。因为：第一，在我国，船舶保险中的海盗与海上恐怖活动分别由基本险和战争附加险承保，因而区分不清这两种海上风险，将导致没有投保战争附加险的船东可能无法获得保险赔偿；第二，虽然目前还没有现实案例表明，如果劫船行为最终被认定为海上恐怖活动，则向劫船人支付赎金的行为则可能被视为非法。 三、海盗险的承保问题 经过多年的演变与积淀，海上保险领域已经形成了水险（基本险）与战争险分别承保的行业做法。不过，两类保险分别承保的海上风险则根据不同的保险对象和国家而存在差异。 在英国，海盗险在协会船舶定期保险条款以及协会货物保险A条款中都作为水险承保。在挪威海上保险计划中，海盗则属于战争险的承保范围。在我国船舶保险中，海盗风险作为基本险承保 ；在货物保险中，海盗风险则被纳入战争附加险承保。 就船舶保险而言，海盗作为船舶基本险与战争附加险分别投保的弊端在于：在某些情况下，可能因海盗与海上恐怖活动等战争险承保风险之间难以区分而产生纠纷。对此，笔者认为，解决这一问题的最好办法是将海盗归入战争附加险的承保范围。理由如下： 第一，正如前所述，今时今日的海盗正在朝着武装化、暴力化、规模化、集团化的方向发展，而且在可以预见的将来，这种趋势还将继续。虽然，目前仍没有切实证据表明海盗与海上恐怖分子之间存在勾结，但海盗活动的上述动向使得其与海上恐怖分子之间的界限越来越模糊却是不争的事实。而且，虽然两者的目的截然不同：海盗主要为实现私人目的、经济利益；而海上恐怖组织主要出于政治目的、公共目的而行事，但必须承认的是，并不是在所有的情况下，都能够证明这些暴力行为的目的，特别是在船舶因被劫持而失踪，或者暴力行为仅仅造成船舶、货物或者人员损失的情况下，区分两者将变得更加困难。 第二，现代海盗在发动袭击时火力往往十分密集，也经常使用火炮、炸弹甚至鱼雷等战争武器 ，而这些武器在船舶保险中，也属于战争附加险的承保范围。如将海盗纳入战争附加险承保，将可以有效地避免保险合同双方就一起使用战争武器的海盗行为是否属于船舶保险基本险承保而产生争议。 第三，海盗与战争附加险中的另一承保风险“暴动”，在某些情况也难以区分。例如，12名或者更多的海盗为了共同目的（个人收益）对目标船舶使用或者威胁使用暴力，此时，这些行为在构成海盗的同时也将符合暴动的成立要件。 基于此，笔者建议在我国的船舶保险中将海盗风险调整到船舶战争附加险中承保。 四、海盗赎金的性质及其保险赔付 现代海盗在劫船得手后，基本上会以船舶、货物和船员为质向船东索要巨额赎金。据统计，仅在2008年里，全球用于缴付海盗赎金的数额就已达1.5亿美元。 如此庞大的数额使得海盗赎金的相关问题十分突出，笔者在此将围绕其中两个最为主要的问题展开讨论：一是海盗赎金的性质如何？二是海盗赎金的分摊与赔付问题？ （一） 海盗赎金应视为共同海损 对于海盗赎金的性质，学界存在不同的声音。有观点认为船东支付赎金来保全货物价值，构成了对货物的海难救助，因而有权向货主请求救助报酬。 还有的观点则认为船东为赎回船舶和货物而支付的赎金，其性质属于共同海损，有权要求货主分摊赎金损失。 笔者赞同后一种观点，理由如下： 1、海盗赎金不符合海难救助的构成要件 第一，虽然船东支付赎金符合海难救助的某些要件：船载货物属于法律认可的救助标的；在被海盗劫持后又处于危险之中；支付的赎金也确实取得了保全货物价值的实际效果。不过，即使认定支付赎金属于船东的一种“救助方式”，这一行动并非出于船东的自愿是毋庸置疑的，“自愿”条件的缺失使得海盗赎金无法满足海难救助行为成立的全部构成要件。 第二，更为重要的是，将海盗赎金视为海难救助的观点忽视了海难救助关系所要求的主体条件，即实施救助的救助方应是被劫持船舶以外的“外部力量”。虽然，在众多有关海难救助的教材中并没有提及对于救助主体的要求，但从海难救助的三种形式：纯救助，合同救助和雇佣救助中可以推知，实施海难救助的主体应当是与遇险船舶以外的其他单位和个人。 第三，在海上货运输合同下，船方对货物承担着安全运抵目的地的合同义务。不过，在非船方的原因造成货物损失时，船方无需负责，因而也当然不具有法定的救助义务。 但如果船方在己方船舶遭遇海难事故时，对船舶和货物的救助行为在性质上属于自救，并不构成海难救助。海难救助制度设计的初衷是鼓励其他船舶和人员对处于危难之中的船舶伸出援手，如果将海盗赎金作为对于货方的海难救助，无异于承认遇险船舶上的承运人的自救行为是对船上货物的海难救助，这对于永远不在船上的货主来说是十分不公平的。 2、海盗赎金在性质上属于共同海损 共同海损是指在同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意且合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。按照这一定义逐一分析，海盗赎金完全符合共同海损的特征。 第一，海盗的劫持使船舶和货物面临着共同的危险。虽然，现今海盗在得手后一般并不急于毁坏船舶和货物，但这种危险却是真实的、实际的，如果不能按时支付赎金，船货双方势必随时面临船毁货损人亡的严重后果。正如威廉台特雷所指出的“危险并非必须是紧迫的, 只要它是真实而不是臆测的,是实质的而不只是轻微的或无关紧要的，即可满足其构成要件。” 因此，海盗赎金属于船方为了船货的共同利益所发生的牺牲和费用, 就应当被认定为共同海损。 第二，船东支付赎金的行为是有意且合理的。海盗一旦得手后会马上将船舶隐蔽起来，因而通过军舰梭巡或者其他政府力量解救船货的可能性十分渺茫，在这种情况下，支付赎金不仅是合理的，而且也是唯一可行的选择。当然，支付赎金的数额应当控制在合理地范围之内，即最多不能超过获救船舶以及船上财产的总价值，否则将因不具合理性而影响共同海损的成立。 第三，船东支付的赎金是为共同利益而额外支付的特殊费用。赎金并不是遭遇海盗袭击的直接损失，而是为以相对较小的代价换取更大价值的船货的安全而有意支付的特殊费用。 第四，海盗赎金的共同海损性质也得到很多国家立法的支持。《荷兰海商法》第699 条第1 项规定：“为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而支付的赎金是为了船舶和货物的共同利益而付出的，属于共同海损。”《德国商法典》第706 条也将“船舶被敌人或海盗捕获的情况下赎回船货”的情形列入在共同海损分摊的范围。 （二）海盗赎金的分摊与赔付 船东支付赎金后，可以就此项费用向货方主张共同海损分摊，分摊比例也可在船舶保险人和货物保险人之间最终确定。但需要注意的是，被海盗劫持的船员、乘客的人命赎金不必参加分摊。 如果被劫船舶上并没装载货物，将不再涉及共同海损。但海盗赎金可以作为防险减损行动所支出的必要、合理的费用而在施救条款下得到偿付。根据施救条款，在发生了保险事故时，被保险人有义务尽力采取必要措施防止和减少因承保风险导致的保险标的的损失的义务;而保险人则有义务赔偿被保险人因以上防险减损行动所支出的必要、合理的费用。 总之，船东在支付赎金后可以通过共同海损和施救费用两个渠道在保险人处得到偿付。